Phantom breakings (Point of Breaking)

[OliverH]

Evtl. kommt euch das bekannt vor:
Unverhofft regelt die Speed Control die Geschwindigkeit runter und dann evtl wieder hoch. Ich rede hier also nicht von Schatten und Co. bei Tunneleinfahrten, sondern ortsbezogene Geschwindigkeitsreduzierungen. Evtl. betrifft das nur AP2.

Es hat sich gezeigt, dass es Orte gibt, bei denen der AP2 Strassen neben/ unter/ über des gesetzten Fahrwegs mitverwendet und die Werte des Fahrtweges übersteuert. Ich nenne es mal Layerproblem der entsprechenden Entitäten.

Mir bekannte Orte in der CH:
Die Verzweigung bei Pratteln.

Die aktuelle Baustelle bei Burgdorf Richtung Bern auf Anhöhe des Parkplatz/ des Materiallagers
Der AP bremst auf 70, dann kurz 60 ab und setzt dann als neuen Wert 120 km/h und ignoriert somit den zuvor gesetzten Wert von 80.

Mir bekannte Orte in D:
A7 Hamburg-Flensburg an den Abfahrten 

• Bad Bramstedt 
  
  
• Neumünster Süd 
  
  
• Neumünster Mitte
  

Wer da mit 150 km/h vorbeifährt, wird auf 80 abgebremst. Geistesgegenwärtiges Strompedal betätigen freut den nachfolgenden Verkehr und verhindert böse Unfälle.

Liste nicht abschliessend. Getestet bis 2020.4.1

Der Fehler wurde von mir sehr detailliert im letzten Herbst dem SeC Bern mitgeteilt. Da ich als Kunde keine Transparenz zu den Tickets habe (Status, Eskalation,..) kann ich nicht sagen wo es geklemmt hat diesen gefährlichen Fehler zu beheben.

Da bei meinem X die Tage die MCU ausgefallen war, sind die falschen Werte evtl in den Openstreetmap Daten und nicht in den Google Maps Daten. So auch die Tage dem SeC Bern mitgeteilt.

Habe das Problem die Tage wieder gemeldet und werde hier nachfassen und entsprechend ausserhalb Tesla melden, sollte hier kein entsprechender Feedback folgen, da es safety-/ homologationsrelevant ist. Durch Unfälle, basierend auf diesem Fehler, können böse Unfälle entstehen und Versicherungsprämien steigen. Fahrassistenzsysteme (FAS/ ADAS) sollten den Fahrer unterstützen und nicht fordern.

Wer kennt das Problem noch?

Eine Vergleichsfahrt mit einem Model S Loaner (2020.8.1.1) mit AP1 hatte eine korrekte Funktion gezeigt (Baustelle Burgdorf).

[ElectricSteve]

"Wer kennt das Problem noch?"
Alle mit der Europäische Version von AP2+

Paar Dinge:
1. Wie Sie selbst bereits geschrieben habt: Manchmal übernehmt das System (AP2+) den Geschwindigkeit von eine Strasse der parallel und sehr nah am Autobahn lauft, wenn das GPS nicht korrekt zentriert ist. Von 120 oder so fliegt der Anzeige dann plötzlich auf 80 oder 100, je nach wie schnell mann auf der nebenan laufende Weg fahren darf. Und das Auto bremst entsprechend ab. Und der Person hinter Ihnen ist entsprechend "not amused".
Mein Audi tat solche Dingen auch. Mehrmals am Tag und manchmal Tagen lang kein Problem.

2. Das System übernehmt manchmal der Geschwindigkeit von eine Strasse einer Brücke wo man gerade untendurch fährt. Hat sich über die verschiedene Firmware Versionen verbessert, passiert aber trotzdem manchmal noch. GPS Zentriert/Kalibriert ja/nein spielt keine Rolle.

3. Anders als in der USA, lest der Europäische AP2+KEINE Verkehrstafeln wo eine Geschwindigkeit limit angezeigt wird. Was wir im Cockpit sehen (z.B. "100") ist pur "map based". Es ist sehr ungenau und stimmt oft hinten und vorne nicht. Aber das passiert in Auto's andere Herstellen die map-based sind genau gleich. Die Maps kommen ja alle von die gleiche Firmen. Nur wenig Auto's in Europa können wirklich solche Schilder lesen. Aber die machen auch häufig Fehler. "Der Onkel Johann der seine 50. Geburtstag feiert" und draussen steht ein Schild "Johann" mit "50" in ein roten Kreis....... , verursacht ein starkes Bremsen von z.B. 100 auf 50 weil das System das Schild als Geschwindigkeitsanzeige (50) interpretiert hat. 

4. Melden müssen Sie solche Dinge nicht. Tesla weisst wie ihre Software ausserhalb der USA funktioniert. Für die Leute beim Tesla Service Center ist das niveau "ja und Wasser ist nass und der Sonne ist Heiss". Feedback bekommen können Sie auch vergessen. Not gonna happen. Sicher nicht jedes mal. Es ist ja alles bekannt bei Tesla. Der Technik steht noch in der Kinderschuhe, wird aber rasch besser.

Tip: Phantom braking hat bei mir enorm abgenommen seid ich mein Autopilot neu Kalibrieren liess. Vor allem der Frontradar musste neu ausgerichtet werden. Massive Verbesserung. Was immer noch passieren kann ist der Übergang zwischen licht und dunkel, z.B. beim Tunnel reinfahren. Manchmal tritt das Auto hart auf die Bremse um eine halbe Sekunde später wieder los zu lassen (oh nee, war doch nichts). Das habe ich bei manche Tunnel immer noch.

[OliverH]

Meine Wahrnehmung zum Problem ist eine andere. Ich glaube nicht an GPS Versatz, dann würde im Navimodus auch ein Fahrwegwechsel in der Navigation stattfinden. Es ist natürlich auch nur eine Vermutung von mir, dass es ein Problem von Layern ist, bzw. an bestimmten Orten die Layer auf einen verdichtet sind. War für mich die naheliegenste Erklärung.

Autopilot besteht aus folgenden Komponenten:
AEBS Advanced Emergency Brake Systems - UN ECE 131
auch Autonomous Emergency Braking genannt
LKAS Lane Keeping (and Change) Assistance System - UN ECE 79
LDWS Lane Departure Warning System - UN ECE 130
Braking passenger cars - UN ECE R13H
EMC Electromagnetic Compatibility - UN ECE R10
ACC Adaptive Cruise Control - ISO 15622:2018/ UN ECE R13H
Die Testprozedere aus den Anhängen erscheinen mir nicht so schwierig erreichbar. Aber es gibt dann noch die Safetybetrachtung.

Alle unterliegen der Homologation/ Typenprüfung und der Hersteller führt dafür gemäss ISO 26262 eine Safetybetrachtung (safe - fail safe - unsafe) mit Risikobetrachtung durch. Die ISO 26262 ist das Automotive-Pendant zur Safety of Machinery (ISO 12100). Der Zustand unsafe darf nicht stattfinden.

Ich reagiere deshalb schon leicht angesäuert auf den Begriff Beta wie er von den Service Advisors rübergebracht wird. Beta im Sinne von Limited Feature ist OK, Beta im Sinne von ungetestetem nightly build ohne Safetybetrachtung darf es nicht geben. Aber ich meine Tesla musste schon in einem EU Land aufzeigen wie sie die FW Releases erstellen, testen, dokumentieren und auf die richtigen Fahrzeugkonfigurationen deployen. Bin mir aber nicht mehr sicher wo ich das gelesen hatte und wie valide die Quelle war.

[ElectricSteve]

"Der Zustand unsafe darf nicht stattfinden"
Wird während der Homologation auch nicht passieren. Aber es gibt unzählbare "corner cases" die man nicht testen kann. Tesla Fahrzeuge "lernen" diese Corner cases immer besser kennen (fleet learning). Menschen sind enorm "kreativ stupide" und machen Dinge im Verkehr, holy cannelony. Und mit diese Situationen müssen semi-selbstfahrende Fahrzeuge umgehen können. Das können sie noch lange nicht. Aber es wird in hoch Tempo besser.

Ich vermute, an ihre Doktorarbeit hier oben, das Sie das klassische Modell im Kopf haben von "Ein Fahrzeug hat bestimmte Features, die werden geprüft, abgenommen gemäss Protokoll blah Paragraph blah" und das ist dann das "2020 model". Danach ist das Fahrzeug statisch und es wird fast nie mehr etwas angepasst/bugfixed.
Bei Tesla geht das ganz anders. Es werden Features abgenommen unter Referenz Konditionen und dann ist es "pass" or "fail". Aber was "in real life" auf der Strasse passiert, das wird in Firmware Release ständig verbessert/nachgebessert.

Das mit die "mud flaps" ist eine gute Beispiel. Wie ich schrieb bin ich der Meinung das Tesla auf das Model X solche mud flaps ab Werk mitliefern muss. Keine blockierte Koftflügelkameras mehr, autopilot happy. Einfache Lösung. Für das Model 3 liefert Tesla inzwischen solche Mud Flaps. Ich habe sie mein Service Center gezeigt und sie haben es nach das Hauptquartier weitergeleitet.

Ich hatte vor meine Tesla ein Audi A8 Modeljahr 2007 mit TACC (Traffic Aware Cruise Control). Wie oft das Teil völlig blödsinnige Notbremsungen ausgeführt hat, mich und die Menschen hinter mit braune Unterhosen besorgt hat. Mehrmals am Tag (ich fahre über 3000km geschäftlich pro Monat). Die wagen war permanent "unsafe". Wie die Maschine durch die Prüfungen gekommen ist, I have no idea... Was haben die geraucht...
Das macht meine Tesla 1000x besser. Und es wird besser mit jede FW Release. Der Audi war al die Jahren genau gleich: piece of shit TACC never got fixed. Und mich beschweren beim Dealer war wie schreien in die Wüste...

[OliverH]

Der Umgang mit Änderungen ist in der ISO 26262 geregelt. Da muss sich agiles Projektvorgehen daran halten, ob normales agiles oder SAFe (Scaled Agile Framework) Vorgehen.

[Stuart]

Bei Tesla geht das ganz anders. Es werden Features abgenommen unter Referenz Konditionen und dann ist es "pass" or "fail". Aber was "in real life" auf der Strasse passiert, das wird in Firmware Release ständig verbessert/nachgebessert.

Interessante Ansicht nur das Pass muss im real live vorkommen ansonsten sind die Anforderungen falsch definiert. Nehmen wir als Beispiel "Smart Summon" das mag ja in Trumpland funktionieren. In Europa gibt es Regulatorien deshalb ist nur limitiert Verfügbar. 
Redundanz lässt grüssen

[OliverH]

[quote="ElectricSteve" pid='2120' dateline='1586552533']
Redundanz lässt grüssen

Redundanz = Ausfallsicherheit = Safety. Kommt erst mit der Generation nach AP3. Wer beim Autonomity Day genau hingehört hat, hat es mitbekommen, obwohl Elon nicht das geantwortet hat, was seine Souffleusen vorgeflüstert haben. AP3 ist der Technologie/ Architektur Pathfinder. Danach kommt erst „one more thing“

[Urs]

Evtl. kommt euch das bekannt vor:
Unverhofft regelt die Speed Control die Geschwindigkeit runter und dann evtl wieder hoch. Ich rede hier also nicht von Schatten und Co. bei Tunneleinfahrten, sondern ortsbezogene Geschwindigkeitsreduzierungen. Evtl. betrifft das nur AP2.

Es hat sich gezeigt, dass es Orte gibt, bei denen der AP2 Strassen neben/ unter/ über des gesetzten Fahrwegs mitverwendet und die Werte des Fahrtweges übersteuert. Ich nenne es mal Layerproblem der entsprechenden Entitäten.

Mir bekannte Orte in der CH:
Die Verzweigung bei Pratteln.

Die aktuelle Baustelle bei Burgdorf Richtung Bern auf Anhöhe des Parkplatz/ des Materiallagers
Der AP bremst auf 70, dann kurz 60 ab und setzt dann als neuen Wert 120 km/h und ignoriert somit den zuvor gesetzten Wert von 80.

Mir bekannte Orte in D:
A7 Hamburg-Flensburg an den Abfahrten 

• Bad Bramstedt 
  
  
• Neumünster Süd 
  
  
• Neumünster Mitte
  

Wer da mit 150 km/h vorbeifährt, wird auf 80 abgebremst. Geistesgegenwärtiges Strompedal betätigen freut den nachfolgenden Verkehr und verhindert böse Unfälle.

Liste nicht abschliessend. Getestet bis 2020.4.1

Der Fehler wurde von mir sehr detailliert im letzten Herbst dem SeC Bern mitgeteilt. Da ich als Kunde keine Transparenz zu den Tickets habe (Status, Eskalation,..) kann ich nicht sagen wo es geklemmt hat diesen gefährlichen Fehler zu beheben.

Da bei meinem X die Tage die MCU ausgefallen war, sind die falschen Werte evtl in den Openstreetmap Daten und nicht in den Google Maps Daten. So auch die Tage dem SeC Bern mitgeteilt.

Habe das Problem die Tage wieder gemeldet und werde hier nachfassen und entsprechend ausserhalb Tesla melden, sollte hier kein entsprechender Feedback folgen, da es safety-/ homologationsrelevant ist. Durch Unfälle, basierend auf diesem Fehler, können böse Unfälle entstehen und Versicherungsprämien steigen. Fahrassistenzsysteme (FAS/ ADAS) sollten den Fahrer unterstützen und nicht fordern.

Wer kennt das Problem noch?

Eine Vergleichsfahrt mit einem Model S Loaner (2020.8.1.1) mit AP1 hatte eine korrekte Funktion gezeigt (Baustelle Burgdorf).

Eine Meldung im SC hilft nichts. Die Fehler sind Systembedingt bekannt. Steht auch ausdrücklich im Handbuch:
Betriebshandbuch Seite 119 ANMERKUNG: Der Geschwindigkeitsassistent arbeitet nicht immer korrekt. Die Lage einer Straße kann falsch berechnet werden, woraufhin der Geschwindigkeitsassistent die Geschwindigkeit für eine direkt benachbarte Straße anzeigt, für die eine andere Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Beispielsweise kann der Geschwindigkeitsassistent davon ausgehen, dass sich Model S auf einer Schnellstraße oder Autobahn befindet, während Sie in Wirklichkeit jedoch auf einer Landstraße in der Nähe fahren – oder umgekehrt.


Wenn ein Geschwindigkeitslimit bei aktiviertem Lenkassistenten nicht ermittelt werden kann, verringert der Lenkassistent die Fahrgeschwindigkeit und begrenzt die eingestellte Geschwindigkeit auf 70 km/h.

Tesla muss einfach langsam zugeben dass es sich nicht um einen Autopiloten handelt sondern um simple Assistenzsysteme!

Kein Tesla erfüllt die gesetzlichen technischen Bedingungen bezüglich Hard- und Software für autonomes Fahren. 

Wie es in der Schweiz angedacht ist wird hier beschrieben:
 «Aktionsplan Strategie Digitale Schweiz»: Im Rahmen des Aktionsplans Strategie «Digitale Schweiz» werden derzeit unter der Federführung des BAKOM verschiedene Elemente der Strategie «Digitale Schweiz» vertieft. Diese umfassen unter anderem die Erarbeitung einer Ausle- geordnung zum Thema Datenpolitik des Bundes, den Aufbau einer nationalen Dateninfrastruk- tur, die Erstellung eines verkehrsträgerübergreifenden und vernetzten Verkehrsmanagements (inklusive des automatisierten Fahrens) mit Hilfe der Informations- und Kommunikationstechno- logie sowie Überlegungen zur Cyber Security und zur Datensicherheit. Alle diese Aspekte ha- ben einen direkten Zusammenhang mit dem Ermöglichen des automatisierten Fahrens.

Hinzu kommen Aktivitäten der Industrie, die gegenwärtig die nächste Generation der Kommunikationstechnologie (5G) entwickelt und standardisiert. Diese neue Technologie könnte auch für die Vernetzung automatisierter Fahrzeuge untereinander von Bedeutung sein.

 Technische Voraussetzungen: Bereits vor einigen Jahren hat das ASTRA das Projekt «Systemarchitektur Schweiz» an die Hand genommen. Im Rahmen dieses Projekts werden die Betriebs- und Sicherheitsanlagen der Nationalstrasse technisch harmonisiert und standardisiert. Eine Daueraufgabe ist in diesem Zusammenhang die fortwährende Überführung der heutigen in die künftige technische Ausrüstung. Diese Arbeiten sind Voraussetzung für die Vernetzung der automatisierten Fahrzeuge mit der Infrastruktur in der Schweiz.

Sobald die technischen Standards für die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und der Infrastruktur auf internationaler Ebene genügend stabil sind, müssen bei Bedarf die nötigen Massnahmen in der Schweiz erarbeitet und umgesetzt werden.

Im Weiteren müssen die Aufgaben der öffentlichen Hand für den Aufbau und den Betrieb umfassender Datenverbünde für die Automatisierung des Verkehrs festgelegt und umgesetzt wer- den. Diese können von der Bereitstellung von eigenen Daten bis zur aktiven Mitgestaltung und Mitwirkung beim Aufbau und beim Betrieb dieser digitalen Infrastrukturen gehen.



Unter Vernetzung der automatisierten Fahrzeuge mit der Infrastruktur sind klar redundante Systeme Bedingung. Hierzu sind drei Rechner erforderlich die jeweils untereinander die eigenen Fahrzeugdaten berechnen und vergleichen, die Daten der Infrastruktur bearbeiten und die Daten anderer im nahen Umfeld verkehrender Fahrzeuge berechnet. Die Datenberechnung von Odometrie, Radar, Kameras, Sensoren, GPS und der Infrastruktur jedes einzelnen Fahrzeugs muss untereinander kommuniziert werden (5G-Netz) 


Hier der Link zum Bericht: https://www.parlament.ch/centers/eparl/c...pdf#page28

[OliverH]

Evtl. kommt euch das bekannt vor:
Unverhofft regelt die Speed Control die Geschwindigkeit runter und dann evtl wieder hoch. Ich rede hier also nicht von Schatten und Co. bei Tunneleinfahrten, sondern ortsbezogene Geschwindigkeitsreduzierungen. Evtl. betrifft das nur AP2.

Es hat sich gezeigt, dass es Orte gibt, bei denen der AP2 Strassen neben/ unter/ über des gesetzten Fahrwegs mitverwendet und die Werte des Fahrtweges übersteuert. Ich nenne es mal Layerproblem der entsprechenden Entitäten.

Mir bekannte Orte in der CH:
Die Verzweigung bei Pratteln.

Die aktuelle Baustelle bei Burgdorf Richtung Bern auf Anhöhe des Parkplatz/ des Materiallagers
Der AP bremst auf 70, dann kurz 60 ab und setzt dann als neuen Wert 120 km/h und ignoriert somit den zuvor gesetzten Wert von 80.

Mir bekannte Orte in D:
A7 Hamburg-Flensburg an den Abfahrten 

• Bad Bramstedt 
  
  
• Neumünster Süd 
  
  
• Neumünster Mitte
  

Wer da mit 150 km/h vorbeifährt, wird auf 80 abgebremst. Geistesgegenwärtiges Strompedal betätigen freut den nachfolgenden Verkehr und verhindert böse Unfälle.

Liste nicht abschliessend. Getestet bis 2020.4.1

Der Fehler wurde von mir sehr detailliert im letzten Herbst dem SeC Bern mitgeteilt. Da ich als Kunde keine Transparenz zu den Tickets habe (Status, Eskalation,..) kann ich nicht sagen wo es geklemmt hat diesen gefährlichen Fehler zu beheben.

Da bei meinem X die Tage die MCU ausgefallen war, sind die falschen Werte evtl in den Openstreetmap Daten und nicht in den Google Maps Daten. So auch die Tage dem SeC Bern mitgeteilt.

Habe das Problem die Tage wieder gemeldet und werde hier nachfassen und entsprechend ausserhalb Tesla melden, sollte hier kein entsprechender Feedback folgen, da es safety-/ homologationsrelevant ist. Durch Unfälle, basierend auf diesem Fehler, können böse Unfälle entstehen und Versicherungsprämien steigen. Fahrassistenzsysteme (FAS/ ADAS) sollten den Fahrer unterstützen und nicht fordern.

Wer kennt das Problem noch?

Eine Vergleichsfahrt mit einem Model S Loaner (2020.8.1.1) mit AP1 hatte eine korrekte Funktion gezeigt (Baustelle Burgdorf).

Eine Meldung im SC hilft nichts. Die Fehler sind Systembedingt bekannt. Steht auch ausdrücklich im Handbuch:
Betriebshandbuch Seite 119 ANMERKUNG: Der Geschwindigkeitsassistent arbeitet nicht immer korrekt. Die Lage einer Straße kann falsch berechnet werden, woraufhin der Geschwindigkeitsassistent die Geschwindigkeit für eine direkt benachbarte Straße anzeigt, für die eine andere Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Beispielsweise kann der Geschwindigkeitsassistent davon ausgehen, dass sich Model S auf einer Schnellstraße oder Autobahn befindet, während Sie in Wirklichkeit jedoch auf einer Landstraße in der Nähe fahren – oder umgekehrt.


Wenn ein Geschwindigkeitslimit bei aktiviertem Lenkassistenten nicht ermittelt werden kann, verringert der Lenkassistent die Fahrgeschwindigkeit und begrenzt die eingestellte Geschwindigkeit auf 70 km/h.

Tesla muss einfach langsam zugeben dass es sich nicht um einen Autopiloten handelt sondern um simple Assistenzsysteme!

Kein Tesla erfüllt die gesetzlichen technischen Bedingungen bezüglich Hard- und Software für autonomes Fahren. 

Wie es in der Schweiz angedacht ist wird hier beschrieben:
 «Aktionsplan Strategie Digitale Schweiz»: Im Rahmen des Aktionsplans Strategie «Digitale Schweiz» werden derzeit unter der Federführung des BAKOM verschiedene Elemente der Strategie «Digitale Schweiz» vertieft. Diese umfassen unter anderem die Erarbeitung einer Ausle- geordnung zum Thema Datenpolitik des Bundes, den Aufbau einer nationalen Dateninfrastruk- tur, die Erstellung eines verkehrsträgerübergreifenden und vernetzten Verkehrsmanagements (inklusive des automatisierten Fahrens) mit Hilfe der Informations- und Kommunikationstechno- logie sowie Überlegungen zur Cyber Security und zur Datensicherheit. Alle diese Aspekte ha- ben einen direkten Zusammenhang mit dem Ermöglichen des automatisierten Fahrens.

Hinzu kommen Aktivitäten der Industrie, die gegenwärtig die nächste Generation der Kommunikationstechnologie (5G) entwickelt und standardisiert. Diese neue Technologie könnte auch für die Vernetzung automatisierter Fahrzeuge untereinander von Bedeutung sein.

 Technische Voraussetzungen: Bereits vor einigen Jahren hat das ASTRA das Projekt «Systemarchitektur Schweiz» an die Hand genommen. Im Rahmen dieses Projekts werden die Betriebs- und Sicherheitsanlagen der Nationalstrasse technisch harmonisiert und standardisiert. Eine Daueraufgabe ist in diesem Zusammenhang die fortwährende Überführung der heutigen in die künftige technische Ausrüstung. Diese Arbeiten sind Voraussetzung für die Vernetzung der automatisierten Fahrzeuge mit der Infrastruktur in der Schweiz.

Sobald die technischen Standards für die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und der Infrastruktur auf internationaler Ebene genügend stabil sind, müssen bei Bedarf die nötigen Massnahmen in der Schweiz erarbeitet und umgesetzt werden.

Im Weiteren müssen die Aufgaben der öffentlichen Hand für den Aufbau und den Betrieb umfassender Datenverbünde für die Automatisierung des Verkehrs festgelegt und umgesetzt wer- den. Diese können von der Bereitstellung von eigenen Daten bis zur aktiven Mitgestaltung und Mitwirkung beim Aufbau und beim Betrieb dieser digitalen Infrastrukturen gehen.



Unter Vernetzung der automatisierten Fahrzeuge mit der Infrastruktur sind klar redundante Systeme Bedingung. Hierzu sind drei Rechner erforderlich die jeweils untereinander die eigenen Fahrzeugdaten berechnen und vergleichen, die Daten der Infrastruktur bearbeiten und die Daten anderer im nahen Umfeld verkehrender Fahrzeuge berechnet. Die Datenberechnung von Odometrie, Radar, Kameras, Sensoren, GPS und der Infrastruktur jedes einzelnen Fahrzeugs muss untereinander kommuniziert werden (5G-Netz) 


Hier der Link zum Bericht: https://www.parlament.ch/centers/eparl/c...pdf#page28

Das liegt aber in weiter Ferne. 

Wieso reagiert der AP1 korrekt und belässt die eingestellte Geschwindigkeit und der AP2 reagiert total buggy? Ganz ehrlich, mir ist egal ob das im Handbuch steht, wenn es gefährlich ist und ich (ich werde verantwortlich gemacht und nicht Tesla) einen Unfall Wegen dem Fehlverhalten verursache. Soll sich zur Not ASTRA/ KBA darum kümmern ob das rechtens ist.

[ElectricSteve]

Urs, Stuart. Lass es. Er ist so was von Beratungsresistent. Dieser Thread geht in 2025 noch. Ich reagiere nicht mehr drauf. Es macht einfach keinen Sinn.

[Urs]

Evtl. kommt euch das bekannt vor:
Unverhofft regelt die Speed Control die Geschwindigkeit runter und dann evtl wieder hoch. Ich rede hier also nicht von Schatten und Co. bei Tunneleinfahrten, sondern ortsbezogene Geschwindigkeitsreduzierungen. Evtl. betrifft das nur AP2.

Es hat sich gezeigt, dass es Orte gibt, bei denen der AP2 Strassen neben/ unter/ über des gesetzten Fahrwegs mitverwendet und die Werte des Fahrtweges übersteuert. Ich nenne es mal Layerproblem der entsprechenden Entitäten.

Mir bekannte Orte in der CH:
Die Verzweigung bei Pratteln.

Die aktuelle Baustelle bei Burgdorf Richtung Bern auf Anhöhe des Parkplatz/ des Materiallagers
Der AP bremst auf 70, dann kurz 60 ab und setzt dann als neuen Wert 120 km/h und ignoriert somit den zuvor gesetzten Wert von 80.

Mir bekannte Orte in D:
A7 Hamburg-Flensburg an den Abfahrten 

• Bad Bramstedt 
  
  
• Neumünster Süd 
  
  
• Neumünster Mitte
  

Wer da mit 150 km/h vorbeifährt, wird auf 80 abgebremst. Geistesgegenwärtiges Strompedal betätigen freut den nachfolgenden Verkehr und verhindert böse Unfälle.

Liste nicht abschliessend. Getestet bis 2020.4.1

Der Fehler wurde von mir sehr detailliert im letzten Herbst dem SeC Bern mitgeteilt. Da ich als Kunde keine Transparenz zu den Tickets habe (Status, Eskalation,..) kann ich nicht sagen wo es geklemmt hat diesen gefährlichen Fehler zu beheben.

Da bei meinem X die Tage die MCU ausgefallen war, sind die falschen Werte evtl in den Openstreetmap Daten und nicht in den Google Maps Daten. So auch die Tage dem SeC Bern mitgeteilt.

Habe das Problem die Tage wieder gemeldet und werde hier nachfassen und entsprechend ausserhalb Tesla melden, sollte hier kein entsprechender Feedback folgen, da es safety-/ homologationsrelevant ist. Durch Unfälle, basierend auf diesem Fehler, können böse Unfälle entstehen und Versicherungsprämien steigen. Fahrassistenzsysteme (FAS/ ADAS) sollten den Fahrer unterstützen und nicht fordern.

Wer kennt das Problem noch?

Eine Vergleichsfahrt mit einem Model S Loaner (2020.8.1.1) mit AP1 hatte eine korrekte Funktion gezeigt (Baustelle Burgdorf).

Eine Meldung im SC hilft nichts. Die Fehler sind Systembedingt bekannt. Steht auch ausdrücklich im Handbuch:
Betriebshandbuch Seite 119 ANMERKUNG: Der Geschwindigkeitsassistent arbeitet nicht immer korrekt. Die Lage einer Straße kann falsch berechnet werden, woraufhin der Geschwindigkeitsassistent die Geschwindigkeit für eine direkt benachbarte Straße anzeigt, für die eine andere Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Beispielsweise kann der Geschwindigkeitsassistent davon ausgehen, dass sich Model S auf einer Schnellstraße oder Autobahn befindet, während Sie in Wirklichkeit jedoch auf einer Landstraße in der Nähe fahren – oder umgekehrt.


Wenn ein Geschwindigkeitslimit bei aktiviertem Lenkassistenten nicht ermittelt werden kann, verringert der Lenkassistent die Fahrgeschwindigkeit und begrenzt die eingestellte Geschwindigkeit auf 70 km/h.

Tesla muss einfach langsam zugeben dass es sich nicht um einen Autopiloten handelt sondern um simple Assistenzsysteme!

Kein Tesla erfüllt die gesetzlichen technischen Bedingungen bezüglich Hard- und Software für autonomes Fahren. 

Wie es in der Schweiz angedacht ist wird hier beschrieben:
 «Aktionsplan Strategie Digitale Schweiz»: Im Rahmen des Aktionsplans Strategie «Digitale Schweiz» werden derzeit unter der Federführung des BAKOM verschiedene Elemente der Strategie «Digitale Schweiz» vertieft. Diese umfassen unter anderem die Erarbeitung einer Ausle- geordnung zum Thema Datenpolitik des Bundes, den Aufbau einer nationalen Dateninfrastruk- tur, die Erstellung eines verkehrsträgerübergreifenden und vernetzten Verkehrsmanagements (inklusive des automatisierten Fahrens) mit Hilfe der Informations- und Kommunikationstechno- logie sowie Überlegungen zur Cyber Security und zur Datensicherheit. Alle diese Aspekte ha- ben einen direkten Zusammenhang mit dem Ermöglichen des automatisierten Fahrens.

Hinzu kommen Aktivitäten der Industrie, die gegenwärtig die nächste Generation der Kommunikationstechnologie (5G) entwickelt und standardisiert. Diese neue Technologie könnte auch für die Vernetzung automatisierter Fahrzeuge untereinander von Bedeutung sein.

 Technische Voraussetzungen: Bereits vor einigen Jahren hat das ASTRA das Projekt «Systemarchitektur Schweiz» an die Hand genommen. Im Rahmen dieses Projekts werden die Betriebs- und Sicherheitsanlagen der Nationalstrasse technisch harmonisiert und standardisiert. Eine Daueraufgabe ist in diesem Zusammenhang die fortwährende Überführung der heutigen in die künftige technische Ausrüstung. Diese Arbeiten sind Voraussetzung für die Vernetzung der automatisierten Fahrzeuge mit der Infrastruktur in der Schweiz.

Sobald die technischen Standards für die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und der Infrastruktur auf internationaler Ebene genügend stabil sind, müssen bei Bedarf die nötigen Massnahmen in der Schweiz erarbeitet und umgesetzt werden.

Im Weiteren müssen die Aufgaben der öffentlichen Hand für den Aufbau und den Betrieb umfassender Datenverbünde für die Automatisierung des Verkehrs festgelegt und umgesetzt wer- den. Diese können von der Bereitstellung von eigenen Daten bis zur aktiven Mitgestaltung und Mitwirkung beim Aufbau und beim Betrieb dieser digitalen Infrastrukturen gehen.



Unter Vernetzung der automatisierten Fahrzeuge mit der Infrastruktur sind klar redundante Systeme Bedingung. Hierzu sind drei Rechner erforderlich die jeweils untereinander die eigenen Fahrzeugdaten berechnen und vergleichen, die Daten der Infrastruktur bearbeiten und die Daten anderer im nahen Umfeld verkehrender Fahrzeuge berechnet. Die Datenberechnung von Odometrie, Radar, Kameras, Sensoren, GPS und der Infrastruktur jedes einzelnen Fahrzeugs muss untereinander kommuniziert werden (5G-Netz) 


Hier der Link zum Bericht: https://www.parlament.ch/centers/eparl/c...pdf#page28

Das liegt aber in weiter Ferne. 

Wieso reagiert der AP1 korrekt und belässt die eingestellte Geschwindigkeit und der AP2 reagiert total buggy? Ganz ehrlich, mir ist egal ob das im Handbuch steht, wenn es gefährlich ist und ich (ich werde verantwortlich gemacht und nicht Tesla) einen Unfall Wegen dem Fehlverhalten verursache. Soll sich zur Not ASTRA/ KBA darum kümmern ob das rechtens ist.

Der AP1 hat noch die Software von MobilEye. Diese erkennt die Verkehrszeichen mit der Kamera und liest die Tempolimits! AP2/2.5/3 nimmt die Tempolimits von GoogleMaps. Diese sind grösstenteils nicht aktuell, zusätzlich wird über die Daten-SIM-Karte per GPS der Standort definiert - auch hier gibt es schnell ein paar Meter Differenz zur tatsächlichen Position! Die Fehler treten hauptsächlich an Verkehrsknotenpunkts, bei Ausfahrten und Raststätten auf der Autobahn auf! Wegen ungenauer Positionserkennung weiss das Fahrzeug nicht mehr auf welcher Strasse es sich befindet - das ist der von Musk so vollmundig angebotene Autopilot! 

Die Fr. 6300.-, bald soll es noch mehr kosten, sind aus dem Fenster geworfenes Geld! Ein Fahrzeug, dass nicht weiss wo es sich befindet, kann nie autonom durch die Gegend Kurven!

[OliverH]

Der AP1 hat noch die Software von MobilEye. Diese erkennt die Verkehrszeichen mit der Kamera und liest die Tempolimits! AP2/2.5/3 nimmt die Tempolimits von GoogleMaps. Diese sind grösstenteils nicht aktuell, zusätzlich wird über die Daten-SIM-Karte per GPS der Standort definiert - auch hier gibt es schnell ein paar Meter Differenz zur tatsächlichen Position! Die Fehler treten hauptsächlich an Verkehrsknotenpunkts, bei Ausfahrten und Raststätten auf der Autobahn auf! Wegen ungenauer Positionserkennung weiss das Fahrzeug nicht mehr auf welcher Strasse es sich befindet - das ist der von Musk so vollmundig angebotene Autopilot! 

Die Fr. 6300.-, bald soll es noch mehr kosten, sind aus dem Fenster geworfenes Geld! Ein Fahrzeug, dass nicht weiss wo es sich befindet, kann nie autonom durch die Gegend Kurven!

Rein zum Verständnis: Ich dachte bisher auch, dass das Tempolimit von GoogleMaps kommt. Das läuft aber auf der MCU? Als beim X die MCU in Bootschleife hing, hat er trotzdem dort die Bremsungen mit Tempovorgabe (von 80 auf 70, 60, hoch auf 120) gemacht. D.h., dass die Daten heute aus OpenStreet Maps (IC) kommen?

[Urs]

Der AP1 hat noch die Software von MobilEye. Diese erkennt die Verkehrszeichen mit der Kamera und liest die Tempolimits! AP2/2.5/3 nimmt die Tempolimits von GoogleMaps. Diese sind grösstenteils nicht aktuell, zusätzlich wird über die Daten-SIM-Karte per GPS der Standort definiert - auch hier gibt es schnell ein paar Meter Differenz zur tatsächlichen Position! Die Fehler treten hauptsächlich an Verkehrsknotenpunkts, bei Ausfahrten und Raststätten auf der Autobahn auf! Wegen ungenauer Positionserkennung weiss das Fahrzeug nicht mehr auf welcher Strasse es sich befindet - das ist der von Musk so vollmundig angebotene Autopilot! 

Die Fr. 6300.-, bald soll es noch mehr kosten, sind aus dem Fenster geworfenes Geld! Ein Fahrzeug, dass nicht weiss wo es sich befindet, kann nie autonom durch die Gegend Kurven!

Rein zum Verständnis: Ich dachte bisher auch, dass das Tempolimit von GoogleMaps kommt. Das läuft aber auf der MCU? Als beim X die MCU in Bootschleife hing, hat er trotzdem dort die Bremsungen mit Tempovorgabe (von 80 auf 70, 60, hoch auf 120) gemacht. D.h., dass die Daten heute aus OpenStreet Maps (IC) kommen?

Du hast ein Fragezeichen zu OpenSteet Maps gesetzt! Ich weiss es auch nicht. Fakt ist aber: Fahre ich nur mit AP zeigt er an gewissen Stellen ein anderes Tempolimit als wenn ich mit AP+Navi fahre, folglich kommen die Daten von verschiedenen Quellen. 
Es ist mir auch ein Rätsel warum es immer wieder mal vorkommt dass er im Belchen-Tunnel ein Tempolimit der oberirdisch führenden Strasse übernimmt - einmal ist es ein 50er, ein anderes mal ein 70er wobei das 70er neu damit erklärt wird wenn er eben nicht weiss was für ein Limit besteht!
Der AP1 hat tipptopp funktioniert, der AP3 sorgt immer wieder für unangenehme Überraschungen!

[OliverH]

Der AP1 hat noch die Software von MobilEye. Diese erkennt die Verkehrszeichen mit der Kamera und liest die Tempolimits! AP2/2.5/3 nimmt die Tempolimits von GoogleMaps. Diese sind grösstenteils nicht aktuell, zusätzlich wird über die Daten-SIM-Karte per GPS der Standort definiert - auch hier gibt es schnell ein paar Meter Differenz zur tatsächlichen Position! Die Fehler treten hauptsächlich an Verkehrsknotenpunkts, bei Ausfahrten und Raststätten auf der Autobahn auf! Wegen ungenauer Positionserkennung weiss das Fahrzeug nicht mehr auf welcher Strasse es sich befindet - das ist der von Musk so vollmundig angebotene Autopilot! 

Die Fr. 6300.-, bald soll es noch mehr kosten, sind aus dem Fenster geworfenes Geld! Ein Fahrzeug, dass nicht weiss wo es sich befindet, kann nie autonom durch die Gegend Kurven!

Rein zum Verständnis: Ich dachte bisher auch, dass das Tempolimit von GoogleMaps kommt. Das läuft aber auf der MCU? Als beim X die MCU in Bootschleife hing, hat er trotzdem dort die Bremsungen mit Tempovorgabe (von 80 auf 70, 60, hoch auf 120) gemacht. D.h., dass die Daten heute aus OpenStreet Maps (IC) kommen?

Du hast ein Fragezeichen zu OpenSteet Maps gesetzt! Ich weiss es auch nicht. Fakt ist aber: Fahre ich nur mit AP zeigt er an gewissen Stellen ein anderes Tempolimit als wenn ich mit AP+Navi fahre, folglich kommen die Daten von verschiedenen Quellen. 
Es ist mir auch ein Rätsel warum es immer wieder mal vorkommt dass er im Belchen-Tunnel ein Tempolimit der oberirdisch führenden Strasse übernimmt - einmal ist es ein 50er, ein anderes mal ein 70er wobei das 70er neu damit erklärt wird wenn er eben nicht weiss was für ein Limit besteht!
Der AP1 hat tipptopp funktioniert, der AP3 sorgt immer wieder für unangenehme Überraschungen!

Es basiert zu viel auf Gerüchten und Mutmassungen. Hier gibt es Theorie: https://teslamotorsclub.com/tmc/posts/4527312/

/edit Hier wird bestätigt MapBox mit Valhalla: https://electrek.co/2018/03/26/tesla-new...elon-musk/
https://github.com/teslamotors/valhalla/<edit

Blechentunnel fahre ich öfter und da habe ich keine Probleme. Die Orte, die ich mit reproduzierbaren Problemen kenne, basieren nicht vollumfänglich auf OSM Daten. Habe das mit dem Openstreetmapbrowser kontrolliert. Entweder kommen die Daten doch woanders her oder es sind mehrere Quellen. 
Auch wenn GPS der Grund wäre, dann müsste das Marketing-Konstrukt Autopilot das abfangen, speziell wenn ich mit Navigation fahre (vorgegebene4 Fahrweg, Plausibilisierungschecks).
Und eigentlich geht es um wenige Locations, die immer, reproduzierbar das Fehlverhalten zeigen, andere (99%) überhaupt nicht.
Werde mir das näher anschauen, wenn ich mehr Zeit habe, bin gerade im Job gut eingebunden. Wird Zeit, dass wir über Fakten reden.

Im Gegensatz zu Mitbewerbern, die bisher sehr oft Module integriert hatten und eine geringe Fertigungstiefe hatten, hat Tesla das Potential vieles besser zu mache, aber auch zu verschlimmbessern. 

Eigentlich ging es bei mir mit dem Start nur darum, dass es Problem gibt, ich es melden/ eskalieren möchte, damit es gefixt wird.

[Urs]

Der AP1 hat noch die Software von MobilEye. Diese erkennt die Verkehrszeichen mit der Kamera und liest die Tempolimits! AP2/2.5/3 nimmt die Tempolimits von GoogleMaps. Diese sind grösstenteils nicht aktuell, zusätzlich wird über die Daten-SIM-Karte per GPS der Standort definiert - auch hier gibt es schnell ein paar Meter Differenz zur tatsächlichen Position! Die Fehler treten hauptsächlich an Verkehrsknotenpunkts, bei Ausfahrten und Raststätten auf der Autobahn auf! Wegen ungenauer Positionserkennung weiss das Fahrzeug nicht mehr auf welcher Strasse es sich befindet - das ist der von Musk so vollmundig angebotene Autopilot! 

Die Fr. 6300.-, bald soll es noch mehr kosten, sind aus dem Fenster geworfenes Geld! Ein Fahrzeug, dass nicht weiss wo es sich befindet, kann nie autonom durch die Gegend Kurven!

Rein zum Verständnis: Ich dachte bisher auch, dass das Tempolimit von GoogleMaps kommt. Das läuft aber auf der MCU? Als beim X die MCU in Bootschleife hing, hat er trotzdem dort die Bremsungen mit Tempovorgabe (von 80 auf 70, 60, hoch auf 120) gemacht. D.h., dass die Daten heute aus OpenStreet Maps (IC) kommen?

Du hast ein Fragezeichen zu OpenSteet Maps gesetzt! Ich weiss es auch nicht. Fakt ist aber: Fahre ich nur mit AP zeigt er an gewissen Stellen ein anderes Tempolimit als wenn ich mit AP+Navi fahre, folglich kommen die Daten von verschiedenen Quellen. 
Es ist mir auch ein Rätsel warum es immer wieder mal vorkommt dass er im Belchen-Tunnel ein Tempolimit der oberirdisch führenden Strasse übernimmt - einmal ist es ein 50er, ein anderes mal ein 70er wobei das 70er neu damit erklärt wird wenn er eben nicht weiss was für ein Limit besteht!
Der AP1 hat tipptopp funktioniert, der AP3 sorgt immer wieder für unangenehme Überraschungen!

Es basiert zu viel auf Gerüchten und Mutmassungen. Hier gibt es Theorie: https://teslamotorsclub.com/tmc/posts/4527312/

/edit Hier wird bestätigt MapBox mit Valhalla: https://electrek.co/2018/03/26/tesla-new...elon-musk/
https://github.com/teslamotors/valhalla/<edit

Blechentunnel fahre ich öfter und da habe ich keine Probleme. Die Orte, die ich mit reproduzierbaren Problemen kenne, basieren nicht vollumfänglich auf OSM Daten. Habe das mit dem Openstreetmapbrowser kontrolliert. Entweder kommen die Daten doch woanders her oder es sind mehrere Quellen. 
Auch wenn GPS der Grund wäre, dann müsste das Marketing-Konstrukt Autopilot das abfangen, speziell wenn ich mit Navigation fahre (vorgegebene4 Fahrweg, Plausibilisierungschecks).
Und eigentlich geht es um wenige Locations, die immer, reproduzierbar das Fehlverhalten zeigen, andere (99%) überhaupt nicht.
Werde mir das näher anschauen, wenn ich mehr Zeit habe, bin gerade im Job gut eingebunden. Wird Zeit, dass wir über Fakten reden.

Im Gegensatz zu Mitbewerbern, die bisher sehr oft Module integriert hatten und eine geringe Fertigungstiefe hatten, hat Tesla das Potential vieles besser zu mache, aber auch zu verschlimmbessern. 

Eigentlich ging es bei mir mit dem Start nur darum, dass es Problem gibt, ich es melden/ eskalieren möchte, damit es gefixt wird.

Nun, es steht ja im Handbuch dass das GPS mit ein Grund ist für die Fehler! Offenbar sind einfach die Model3 konstruktionsbedingt weniger anfällig als S und X.

Wie sollen die Systeme einen Plausibilisierungscheck durchführen wenn keine Redundanz vorhanden ist? Gestützt auf welche Informationen sollte dieser Check basieren? Der AP3 hat 2 Rechner, Master und Slave, die bekommen und berechnen dieselben Informationen von Radar, Kameras und Sensoren - da ist keinerlei Redundanz vorhanden! Liegt z. B. ein Fehler in der Positionsmeldung an wird dieser nicht durch einen anderen Rechner anhand zusätzlicher Daten in Frage gestellt/verifiziert usw.!
Dies ist ja der Grund dass kein bis dato gefertigter Tesla in Europa und der Schweiz je einmal die Zulassung für autonomes Fahren erhalten wird. Hat Musk auch in etwas verklausulierter Weise bestätigt.

Ob die Autopilot-Reports von in Europa immatrikulierten Fz von Tesla überhaupt noch bearbeitet werden ist nicht bekannt - ein ehemaliger Tesla-Mitarbeiter hat mir erzählt dass seit Einführung des AP2 nur die Reports von Fahrzeugen in den Staaten bearbeitet werden. Macht eigentlich auch Sinn! Wir haben hier andere Gesetze/Vorschriften.

Der AP ist nicht das Einzige das Tesla, in der Meinung sie können es besser als die Zulieferer, verschlimmbessert hat - das selbstentwickelte Luftfahrwerk, das jenes von Continental ersetzt hat, ist ebenfalls ein trauriges Kapitel! Gemäss zitiertem Mitarbeiter sind vermutlich heute noch viele Fahrer mit defektem Fahrwerk unterwegs und realisieren es erst wenn die Reifen zu Slicks abgefahren sind.

[OliverH]

"Viele Menschen ändern nur deswegen nie ihre Meinung, weil sie Angst haben, dann nicht mehr glaubwürdig zu sein [..]Jeden Tag, mit dem du akzeptierst, dass du etwas dazuzulernen kannst, hast du auch die Chance deinen Standpunkt und deine Sichtweise zu verändern." (Bjoern Habegger jHabby), Autohub)

Mea Culpa.

Mir hat das Thema keine Ruhe gelassen. Ich habe mit einem einfachen Test probiert an der Baustelle bei Burgdorf die Ursache zu bestimmen. Ihr habt Recht, es ist GPS. Nimmt man die linke Spur bremst er nicht.

Ich muss diesen Umstand aber trotzdem nicht akzeptieren. Ich folge einem Fahrweg und die Fahrassistenten benötigen mehr Checks zum Eingreifen. Nennen wir es Barrieren, die bewusst überwunden werden müssen. Blinken/ Radeinschlag, Latenz (um die Position zu bestimmen).
Meine Erfahrungen in Norddeutschland waren auch auf der rechten Spur (ohne Baustelle). Deshalb bremst der Tesla auch öfter unverhofft bei einer Autobanhneinfahrt ab. Dachte immer er erkennt ein Auto und bremst deswegen.

Ich stelle mir mittlerweile ganz bewusst die Frage gestellt, ob das nächste eAuto ein gekauftes neues Auto sein wird oder ein umgerüsteter Klassiker (z.B. Range Rover P38A (2te Gen) oder ein L322 (3te Gen)) mit einer normalen Speedcontrol, komplett ohne Fahrassistenzsysteme. Bei meinem eBulli Projekt (immer noch Projekt/ Simulation) hänge ich immer noch wegen dem zulässigen Gesamtgewicht (Batteriegewicht/ Reichweite) fest.